Lees jou gunsteling-tydskrifte en -koerante nou alles op een plek teen slegs R99 p.m. Word 'n intekenaar
Motors
Egmont Sippel: Roc- ster!

Hy’s duur. Maar hy’s ook dêm mooi en uiters dinamies. Egmont Sippel het meer in die T-Roc gevind as net Volkswagen se tradisionele kernwaardes soos ingenieurs-integriteit en uitstaande bougehalte.

Hier’s iets wat jy dikwels in die motorwêreld hoor, dat krag en verbruik direk eweredig aan mekaar is. Hoe meer spiere in ’n enjin, hoe meer moet jy hom voed. Eben Etzebeth verorber tog in groter maat as David Kramer.

Ritgehalte en hantering is weer omgekeerd eweredig aan mekaar. Hoe stywer ’n motor geveer word om bakbewegings te beheer, hoe harder is die rit. Sportmotors hanteer byvoorbeeld beter as weeldemotors, maar stamp ook harder.

Kom dit by ontwerp en mens se intuïtiewe aanvoeling is dat elke penstreep sal mik om tot die mooiste moontlike geheel by te dra. Aantreklike produkte is tog meer begeerlik en sal daarom beter as lelikes verkoop, as alle ander faktore gelyk is.

Of nie?

Ja, well, no, fine. Nie alles word met die verstand beoordeel nie. Soms is daar ’n magdom dinge wat onder die watervlak krioel, soos byvoorbeeld diepgewortelde psigiese oorwegings.

Die Duitsers, of dan die massamens in Duitsland, wou vir dekades lank nie raakgesien word nie. Ná die slaafse manier waarop hulle Hitler tot oor die afgrond gevolg het, is dit te verstane.

Tydens sokker se Fifa-wêreldbekertoernooi in 2006 in Duitsland was dit selfs sosiaal onaanvaarbaar om die landsvlag te swaai. Nasionale trots is die voorloper van “nationalismus” en ons weet waarheen dít lei, veral omdat die Duitsers net 0 of 1 ken: jy’s ’n “Gutmensch” en doen alles wat polities korrek is, of jy’s ’n Nazi.

Daar’s geen goue middeweg nie.

Uit die landsvlag se drie kleure is daar ook net een wat ooit in Duitse kledingstukke gesien word en dis swart. Rooi of geel word feitlik nóóit gedra nie, dit sal te veel aandag trek.

Ditto met motors wat, in orde van gewildheid, grys of swart is, gevolg deur wit of donkerblou.

Stap in Duitsland rond, veral tydens die wintermaande, en dis opmerklik hoe maklik VW se ouer generasie motors met die trietsige milieu saamsmelt, nes Japannese motors tussen Tokio se oninspirerende, reghoekige, gesiglose toringblokke tuis lyk. Dis bleek motors vir bleek landskappe.

Helder kleure is taboe.

Selfs op die sokkerveld het die Duitsers hul nasionale sport vir dekades lank op ’n metodiese en doeltreffende maar onopwindende manier beoefen. Hulle speel om te wen en doen dit met krag en stamina, eerder as verbeelding en kleur.

Einste was Volkswagens vir dekades lank vaal, doodgewoon, onopwindend en vervelig in voorkoms. Mooi mogge hulle allermins wees.

Dit sou te veel aandag trek, iets wat die gemiddelde en veral ouer Duitse massamens soos die pes vermy.

Die Golf en twee Italianers

Stap in Duitsland rond, veral tydens die wintermaande, en dis opmerklik hoe maklik VW se ouer generasie motors met die trietsige milieu saamsmelt, nes Japannese motors tussen Tokio se oninspirerende, reghoekige, gesiglose toringblokke tuis lyk.

Dis bleek motors vir bleek landskappe.

Geen Passat buiten 1972 se heel eerste een was byvoorbeeld al ooit mooi tot en met die heel nuutste een nie.

En die Golf IV was, wat voorkoms betref, seker een van die teleurstellendste ontwerpe van die afgelope kwarteeu, al word dit in sommige kringe as ’n baken van tydlose ontwerp voorgehou.

Eerstens het hy min vordering oor die Golf III getoon en tweedens het dit gelyk asof die ontwerp deur ’n rekenaar gedoen is. Só ver het Wolfsburg se hoofontwerper, Hartmut Warkuss, die idee van eenvoud en skoon lyne nagejaag dat Golf IV van alle emosie gestroop is – alhoewel dieselfde geslag Jetta beter op die oog sou lê.

So, hier’t ons nou twee ikoniese Duitse motormodelle, die VW Golf en die VW Passat (en voeg sommer die VW Scirocco by), waarvan die mooiste modelreekse hul heel eerstes was, soos hulle doerie tyd in die vroeë na middel-1970’s deur ’n Italianer – naamlik Giorgetto Giugiaro – gestileer is.

Ná 1974 se eerste Golf moes dié ikoniese waentjie egter 38 jaar lank wag voordat nóg ’n Italianer – hierdie keer Walter de Silva – ’n nuwe stilistiese hoogtemerk sou lewer.

Dít met 2012 se sewendegeslag-Golf. Einste De Silva hét, maaind you, ook 2008 se kortlewende Golf VI ontwerp, maar eintlik was dit net ’n hewig gemoderniseerde tussenmodel waarmee De Silva die fondamente wou lê vir ’n stilistiese herlewing in die idioom van Giugiaro se Golf I.

Zyciora en lewenstylsukses

Intussen het die motorlandskap natuurlik drasties verander.

In 2017 het VW amper ’n miljoen Golfs wêreldwyd verkoop, teenoor die Tiguan-lewenstyler se 725 000 en die Polo se 715 000 eenhede. In 2018 was die Polo baas met 835 000 teenoor die Golf se 830 000 en die Tiguan se 795 000 eenhede.

In 2019 het die Polo en Golf onderskeidelik na 725 000 en 700 000 geval, terwyl die Tiguan (met 780 000 verkope) VW se bobaasverkoper geword het.

In 2020 het die Tiguan sy status as Wolfsburg se nommer een met 590 000 wêreldwye eenhede teenoor die Polo se 490 000 en die Golf se 480 000 gekonsolideer. In drie jaar is die Golf se internasionale verkoopsgetalle gehalveer.

Covid-19 het uiteraard ’n rol gespeel en so ook die feit dat Golf VIII eers aan’t einde van 2019 gedebuteer het. Met grendeltye oor die planeet heen is die nuwe Golf se bekendstelling in baie lande – soos Suid-Afrika – vertraag.

Die Tiguan se wurggreep as VW se topverkoper gaan egter nie maklik gebreek word nie.

Eerstens is daar ’n wêreldwye neiging na lewenstylers.

En tweedens het Klaus Zyciora en sy ontwerpspan ’n uitstekende stileringsjop met die nuutste Tiguan (wat in 2016 gebuig het) gedoen.

Dit was hoeka nie moeilik om op Marc Lichte (deesdae Audi se hoofontwerper) se eerste Tiguan (uit 2007) te verbeter nie, want dáái een was maar ’n pap persketjie; hy met sy vriendelike gesiggie waarin die rooster se eindpunte soos ’n glimlag na bowe gebuig het, terwyl kopligvorme na onder sou uitsak.

Daar’s niks meer van die skaam, selfbejammerende outjie wat gunsies probeer wen deur oorvriendelik te wees nie. Of ontwerpe wat in die omgewing probeer wegsmelt om aandag te ontglip nie.

Zyciora het ’n veel dinamieser ontwerpstaal as sy Wolfsburgse voorgangers (naamlik Lichte en Warkuss) ontwikkel. Sý VW’s word gekenmerk deur die forse manier waarmee hulle op die pad staan, asook die vol manier waarop hul lywe met metaal gevul word, amper asof die bakwerk uit ’n rotsblok gesny is.

Daar’s niks meer van die skaam, selfbejammerende outjie wat gunsies probeer wen deur oorvriendelik te wees nie. Of ontwerpe wat in die omgewing probeer wegsmelt om aandag te ontglip nie.

Die tweede (en huidige) Tiguan, en die derde (en huidige) Touareg spel Zyciora se benadering goed uit. Dis sterk ontwerpe met hope skoon metaal tussen duidelik gebeitelde lyne, riwwe, kepe en hoeke.

Suiwere beeldskerpte en proporsionele balans is van groot belang, asook die projeksie van selfvertroue.

In die laaste halfeeu was daar die twee Italianers, Giugiaro en De Silva, wat Wolfsburg-wiele met ’n trotse teenwoordigheid en persoonlikheid bedeel het.

Maar sedert die dae van die Kewer, Kombi en Karmann Ghia is Zyciora VW se eerste Duitse hoofontwerper wat einste kon doen.

En as jy gewonder het wie Klaus Zyciora is, moet jy sy geboortenaam in ag neem, want dalk onthou jy hom as Klaus Bischoff.

T-Roc-voorkoms en -verrigting

Bischoff, of Zyciora, se invloed mag nou wel uit die nuutste Tiguan en Touareg dawer, maar daar’s niks wat sy estetika so goed uitleef soos VW se nuwe T-Roc-lewenstylertjie nie.

Dis ’n onverdunde stukkie motorprag.

Ongelukkig is dit dalk ook een van die laastes van sy soort. Zyciora sal voortaan veel besiger wees met die ontwerp van Wolfsburg se elektriese ID.-motorfamilie (wat ongelukkig klaar ’n effense papperigheid in die kopligte toon, juis om VW nogmaals as ’n “vriendelike” handelsmerk te vestig).

Die T-Roc vat nie sulke nonsens nie.

Hy’s baldadig, fors en sportief, veral met sy vinnige, plat, koepeeagtige rug, asook sterk, bultende wielboë en tweekleur-afwerking. Netjiese lyne en gebalanseerde verhoudinge wat met die R-Line-pakket se pragtige 19”-allooie afgerond word, projekteer ook diepe selfvertroue.

Op einste R-Line-variant ry Bridge­stone se 225 mm-breë Potenzas wel op lae 40-profiele asook sportvering, maar te danke aan Wolfsburg se veelgeroemde MQB-onderstel skort daar niks met ritgehalte – op teer – nie.

Saam met goeie stuurgewig en ’n relatiewe lae penshoogte (158 mm) help al hierdie dinge – soos stywer vere en dempers plus lae bandprofiele – om bakrol deur draaie te beperk, wat beteken dat die T-Roc waarlik goed hanteer.

Einde is dit egter niet, want die reeks se 2.0-liter-variante (wat nes die 1.4-liter deur ’n turbo aangejaag word), gebruik VW se 4Motion-stelsel om al hul krag (140 kW/­320 Nm versus die 1.4 se 110 kW/250 Nm) na al vier wiele te stuur, wat ekstra traksie deur draaie waarborg en dus vasvoetige hantering bevorder, veral op nat paaie.

Die 1.4, daarenteen, dryf net die voorwiele via ’n agtgang-outokas; die twee 2.0-liters (onderskeidelik met Design- en R-Line-afwerking) span ’n goeie sewe­spoeddubbelkoppelaarkas en stuurko­lomgemonteerde ratspane vir ratiobeheer in. Die kas se vinnige skakelings kombineer goed met die gladde, verfynde enjin om lekker slaankrag in die middestrekke te lewer.

’n Drukverhouding van 11,7:1 is hoeka besonder hoog vir ’n turbobron en dit wys as jy verbysteek.

Die 4Motion-stelsel en traksiebeheer is einste skerp genoeg om wieltol selfs tydens haastige grondpadwegtrekke hok te slaan, maar laeprofielbande soos die R-Line s’n soek nie veldpokke nie. 4Mo­tion se potensiële voordele – soos ekstra traksie (deur draaie, tydens versnellopies of op gladde paaie) – word dus tot teerpadsituasies beperk.

’n Draaiknop vir terreinverstellings raak dus oorbodig en so eintlik ook die een vir ritmodusse, daar die verskil tussen Normal en Sport, selfs wat stuurgewig betref, weglaatbaar klein is.

Die T-Roc 2.0 TSI 4Motion dryf voorts sy effe meer as 1,5 ton in omtrent agt sekondes van 0-100 km/h, voordat hy 216 km/h op die oop pad haal. Dis aansienlik vinniger as die R37 000-duurder Volvo XC40 T3 (110 kW/265 Nm via ’n agtgang-outo deur die voorwiele) se tien sekondes en ’n beperkte 180 km/h.

Albei voertuie stop gemaklik in minder as 40 m van 100 km/h af. Selfs tydens noodremming in draaie hou die VW sy bak baie goed onder beheer, terwyl die hoër Volvo net daai knertsie meer sukkel.

Die Sweed bied egter meer bagasie­spasie en effe beter verbruik (7,5 versus 8,0 liter/100 km, afhangend van hoe mens ry), maar met grondvrye hoogte (211 mm) asook ’n onderhoudsplan van vyf jaar/100 000 km versus ’n diensplan van vyf jaar/90 000 km draf hy die Duitser behoorlik kaf.

T-Roc-kajuit

Die Volvo het boonop ’n duurder, weelderiger kajuit as die T-Roc.

Nie dat die VW s’n bouvallig of agterlik is nie. Glad nie.

Inteendeel. Daar’s selfs ’n paar moderniteite, soos ’n mooi driespeek-stuurwiel met rooi stikwerk en ’n plat boom.

Of ferm tweekleursitplekke wat die lyf alte vars op lang ritte hou. Of neonstreepligte in’t deure vir atmosferiese aandbeligting. Of vensters wat van buite, en van ver af, toegerol kan word deur die slot-ikoon op die sleutel lank te druk. Of ’n “Goodbye” in die instrumentpaneel as jy die T-Roc afskakel.

Tipies Wolfsburg is die grootste pluspunte egter bougehalte en verfyndheid. Die T-Roc pas soos ’n rots inmekaar en geraas, vibrasie en ruheid is minimaal.

Getrou egter aan Wolfsburg-tradisie is die oorhoofse aanbieding sober, indien met heelwat meer fênsie as voorheen, soos baldadige maar interessante voorpaneellyne plus klavierswarte plastiek op die middel- en afhangkonsole, laasgenoemde met groot en maklik-verstelbare draaiknoppe vir klimaatbeheer en ritmodus.

Ditto vir die aanraak-info­skerm met haptiese terugvoer (wat beteken dat jou vingerpunt net naby die skerm moet wees alvorens ikone opgeroep word). Inligting van alle soorte en in alle tale word in skerp, duidelike fonte uitgespeel.

Navigasie via die opsionele Discover Pro-stelsel (R17 500) lewer natuurlik ’n swetterjoel verdere inligting, soos eetplekke in die omtrek en hoe lank dit sal vat om daar te kom. Of soek jy banddruksyfers? Of dalk die afstand tussen jou en die voertuig voor jou?

Die agterkajuit bied voorts goeie deursakke en genoeg knieruimte vir mense korter as 1,8 m, terwyl die laairuim dieperig van voor na agter strek, maar selfs met ’n skyfspaar redelik vlak van bo na onder krimp.

Uiteindelik is dit te klein vir ’n gesin se vakansiebehoeftes.

Tipies Wolfsburg is die grootste pluspunte egter bougehalte en verfyndheid. Die T-Roc pas soos ’n rots inmekaar en geraas, vibrasie en ruheid is minimaal.

Uiteinde van die saak is dat ’n mengsel van ontwerpsflair en -logika ’n stylvolle en dinamiese waentjie gelewer het wat beslis nie meer in die milieu of in die massas wil verdwyn nie.

Die T-Roc is gebou om raakgesien te word en sy R-Line-afwerking doen dit teen ’n prys.

Maar as jy hom eers het, sal jy gou van die premie vergeet, want die T-Roc rock.

  • Pryse: VW T-Roc 1.4 TSI (110 kW) – R490 000; 2.0 TSI R-Line (140 kW) – R594 000.
Meer oor:  Vw T-Roc  |  Egmont Sippel
MyStem: Het jy meer op die hart?

Stuur jou mening van 300 woorde of minder na MyStem@netwerk24.com en ons sal dit vir publikasie oorweeg. Onthou om jou naam en van, ‘n kop-en-skouers foto en jou dorp of stad in te sluit.

Ons kommentaarbeleid

Netwerk24 ondersteun ’n intelligente, oop gesprek en waardeer sinvolle bydraes deur ons lesers. Lewer hier kommentaar wat relevant is tot die onderwerp van die artikel. Jou mening is vir ons belangrik en kan verdere menings of ondersoeke stimuleer. Geldige kritiek en meningsverskille is aanvaarbaar, maar dit is nie 'n platform vir haatspraak of persoonlike aanvalle nie. Kommentaar wat irrelevant, onnodig aggressief of beledigend is, sal verwyder word. Lees ons volledige kommentaarbeleid hier.

Stemme

Hallo, jy moet ingeteken wees of registreer om artikels te lees.