Lees jou gunsteling-tydskrifte en -koerante nou alles op een plek teen slegs R99 p.m. Word 'n intekenaar
Motors
Voet in die hoek:
Porsche trek ’n Hemingway

Porsche se agtstegeslag-911, met kodenaam 992, is eleganter, mooier, kragtiger, vinniger en meer digitaal as ooit. Egmont Sippel het die Carrera S-model bestuur.

Foto’s: EJ Langer

‘Sy staar na die blou are op haar hand / terwyl sy in die Sondagmiddag / wat neerskyn op die rustelose strand . . .”

Volgens Dirk Opperman is dít hoe Elisabeth Eybers sou geklink het as sy die volgende drie strofes moes oordig: “Op ’n Sondagmiddag loop die weduwee Viljee / in swart geklee / met twee kolliehonde langs die see”.

Sommer vir pret het Dirk der Duisende ook in die styl van ’n paar ander onsterflikes gedig. Uys Krige: “O wee / o wee / in swart geklee / op ’n Sondagmiddag / loop die weduwee Viljee / met twee / net twee / kolliehonde langs die see”.

Opperman se na-aap-gediggies het van kompleks tot eenvoudig gewissel. Is die trajek voortgesit en Hemingway was dalk die eindpunt: “Die ou dame en die see”.

Dis presies wat Porsche nou met hul 911 gedoen het, nadat die suiwerheid van 1963 se allereerste model oor die jare verwater is. Uiteindelik is die stileringskreeftegang met die rasegte voorkoms van 2012 se 991-modelreeks omgedraai, nadat Michael Mauer in 2004 as hoofontwerper by Harm Lagaay oorgeneem het.

Nou is die agtstegeslag-911 hier, die 992, en hy’s pure Hemingway – nie as ’n “ou dame” met ’n trek vir die see, soos James Bond se Lotus nie, al spog die Porsche met ’n sogenaamde Wet Mode wat nat paaie via sensors in die wielboë identifiseer, waarna die nodige versneller-, traksie- en remaanpassings outomaties gemaak word om veilig te ry.

Nee. Die 992 is eerder ’n viriele jong man in die netjiesste en stylvolste snyerspak sedert The Great Gatsby.

Asafstand (2 450 mm) is onveranderd, maar ’n ekstra 20 mm tussen die buffers sorg dat 911 vir die eerste keer deur 4,5 m breek, terwyl intreevlak-variante nou ook die wyer bak kry wat tot dusver net vir alwieldryf- en GT/GTS-modelle beskore was.

Die gepaardgaande spoorverbreding (45 mm) en groter wiele waarborg ook beter dinamika en, as bonus, puik visuele verhoudings. Die 992 lê skoon, gebalanseerd, selfversekerd en opeens sportief en elegant op die oog. Ditto vir die nuwe kajuit.

Op die pad

Padverrigting op groter 20”- en 21”-wiele voor en agter, met breë laeprofiel-rubber (245/35 en 305/30), is ewe indrukwekkend.

Dit begin met ’n tipiese platses-blaf en dit het bloedsweet gekos om die ikoniese klank te herwin nadat die gekuurde 991-model, bekend as 991.2, in 2015 met ’n turbobron toegerus is.

Om turbo-moffel te bekamp, is oudio boonop via ’n klankbuis uit die enjin-inlaat na ’n opening onder die agtervenster gelei. Die sogenaamde Sound Symposer, vry van elektroniese elemente, gebruik net die grootte en spanning van ’n membraan om klanke mee te “tjoen”.

Waar 991 egter een klankbuis had, het 992 twee.

Tweedens is ritgehalte hoogs indrukwekkend as jy, soos op die toetsmotor, PASM (Porsche Active Suspension Management) spesifiseer. Vorige PASM-stelsels het tussen vaste punte gedemp; die nuwe Bilstein-dempers is, midde-in ’n matriks van agterste veelskakels, oneindig aanpasbaar.

Die neus ry op McPherson-stutte en 992 se vere is wel fermer as 991 s’n, maar saam met die wyer spoor se langer hefboomkragte veraangenaam die Bilsteins die rit amper tot op GT-standaard.

So, is 992 ’n GT, of steeds ’n sportmotor?

Wel, hy’s 50 kg swaarder as 991, nieteenstaande ’n halvering van staalgebruik in 992-konstruksie en ’n dergelike toename in aluminiumgebruik.

Nogtans lewer die hersiene enjin se groter turbo’s ’n 22 kW- en 30 Nm-wins wat, saam met ’n beperkte-glip-ewenaar en formidabele remme, selfs warmer padverrigting waarborg. Kraglewering is boonop uiters liniêr; wring piek vanaf 2 300 tot by 5 000 toere en krag by 6 500, alhoewel jy tot by 7 500 kan deurstoot.

Die motor se breër spoor en bande plus nuwe veerstelsel waarborg ook puik greep en traksie wat tot fantastiese hantering bydra, ondanks ’n elektries-ondersteunde stuur wat veral op die Carrera 4S te min terugvoer lewer. Stuurgewig is egter goed en met agterwielstuur is die roer 6% vinniger as voorheen; daarsonder 11% vinniger. Dryf deur die 4S se voorwiele ontman egter die stuurgevoel, sodat feitlik al jou padinligting via die onderstel opdaag.

Die agterwielgedrewe S-model se roer het gelukkig ’n snars meer weefsel en tekstuur en halleluja, 991 se knaende stuurtraagheid in stadige draaie is nek omgedraai.

Aëro-truuks sluit neusflappe in wat om die beurt verrigting of verbruik bevoordeel, terwyl ’n 45%-groter agtervlerk die stert soos ’n stoeier op die pad vasdruk.

Uiteindelik is 911 dus steeds ’n sportmotor de luxe, met die term wat nou twee betekenisse verwoord; ’n sportmotor soos min, en ’n sportmotor vol weelde.

Koppel dit met 992 se uitstekende rit en kalmer, gedempte stuurgevoel, en Carrera S is nou meer as nét ’n sportmotor. Hy’s ook ’n bietjie GT. Esse kan hy looi, maar daai lekker lang, eenvoudige reguit sinne van ’n Hemingway kan hy ook oor die oop pad uitrol.

’n Revolusie, 992?

Allermins. Op ’n rustelose strand kan jy na die blou are op jou hand staar tot die weduwee Viljee se honde huis toe kom, maar in goeie Zuffenhausen-tradisie is die nuwe 911 nogmaals ’n evolusie van sy voorganger – en wel ’n diep, deeglike een.

Porsche, kan ’n mens maar sê, het ’n Hemingway getrek. Oudergewoonte beteken dit ’n meesterstuk.

Enjin en ratkas

Die waterverkoelde 24-klep-3.0-liter-platses-turbo (2 981 cc) met direkte petrolinspuiting en geïntegreerde droëbak-smering is in 2015 op die Hockenheim-renbaan in Duitsland as Porsche se 9A2-enjin bekend gestel.

Op soek na groter verrigting en doeltreffendheid, asook laer uitlate, kry 992 ’n hersiene weergawe van dié bron, genaamd 9A2 Evo, wat groter turbo’s eerder as groter slagvolume vir kragwinste inspan.

  • Anders as op die 9A2-enjin roteer 9A2 Evo se nuwe BorgWarner-aanjaers (met elektriese eerder as vakuumbeheerde verligtingskleppe) in teenoorgestelde rigtings, wat simmetriese loodgieterwerk aan weerskante van die enjin se middellyn moontlik maak.

Die twee stelle pype vanaf silinderuitlate deur die aanjaers en tussenkoelers tot terug in die blok is dus nou spieëlbeelde van mekaar, iets wat onmoontlik is op bronne met turbo’s wat in dieselfde rigting roteer.

Anders as die meeste ander enjins spog die inlaatspruitstukke op Porsche se turbo-bronne ook met uitsettingskamers, waar lug kan uitsit en dus afkoel (tot by 95 grade C vis-à-vis die normale 115) alvorens silinders gevul word.

Dit skep ’n hoë 10,2:1-drukverhouding vir ’n turbo-bron en verminder die kanse vir enjin-pieng, sodat (1) die ontstekingsvonk geskiet kan word voordat die suier sy boonste omdraaipunt tydens die kompressieslag bereik (met ’n gevolglike kragwins); terwyl (2) ’n brandstof-armer lug/petrol-mengsel (vir laer verbruik) gebruik kan word.

Tussenkoelers is voorts vergroot deur hulle na die volume agter en bo die enjin te skuif, waar die lugfilter voorheen was. Die bonus is nie net ’n 14%-wins aan verkoelingskapasiteit nie, maar ook ’n posisie reg onder die enjinkap se luginlate, vir ekstra stormlugvoeding.

  • ’n Tweede groot enjinverandering behels inspuiting en kleplig.

Waar VarioCam Plus voorheen, teen lae tot middelenjinladings, albei inlaatkleppe op al ses silinders tot by 3,6 mm gelig het, sal die een klep voortaan net tot by 2,0 mm lig en die ander tot by 4,5 mm.

Hierdie gesteierde kleplig help om ’n beter lug/brandstof-draaikolk te lewer, wat ontbranding verbeter en uitlaatgasbesoedeling verminder.

Petrolinspuiting word ook nou via piezokristalle pleks van solenoïed-inspuiters beheer. Inspuitdruk is steeds 200 bar, maar die sentraal-geposisioneerde piezo-inspuiters, wat vinniger oop- en toemaak, lewer tot vyf inspuitskote per ontbrandingsiklus plus ’n fyner brandstofsproei met beter verspreiding en derhalwe vollediger ontbranding.

  • Die eindresultaat is ’n Carrera S wat, met ’n aanjaagpiek van 1,2 bar, nou 331 kW/6 500 r.p.m. en 530 Nm/2 300-5 000 r.p.m. lewer.

Die S werp juis in 3,7 sekondes van 0-100 km/h, wat na 3,5 sekondes geknip word as jy die Sport Chrono-pakket met lanseerbeheer inspan, of na 3,4 sekondes as jy die 4S (met alwieldryf, en derhalwe beter traksie) kies.

Topspoed vir al vier Carrera S-variante wissel rondom 305 km/h, terwyl verbruik rondom 9 liter/100 km draai as jy besadig ry. Die 1,55 ton S draf die Nürburgring boonop in 7 min 25 sek plat; vyf sekondes vinniger as voorheen.

  • Die agtgang-dubbelkoppelaar-PDK-ratkas is geheel nuut.

Eerste rat is nou korter as die vorige sewegangkas s’n, juis vir meer oemf in die onaangejaagde wegtrekstrek.

Topspoed is in sesde; sewende en agtste is snelratte vir beter verbruik, wat voorts deur ’n langer einddryfverhouding aangehelp word, terwyl ’n gereguleerde oliepomp wat die druk vir alle ratverwisselinge en koppelaaraksies beheer, kragverliese tydens skuiwe beperk.

Kajuit en stilering

Die nuwe 911 se ontwerpsverskille vis-à-vis sy voorganger is subtiel, maar sprekend.

Van voor verdeel die lugdam nie meer in drie dele met twee vertikale bakkleurige middelstutte nie, maar ’n enkele breë bek rek die lae neus nou van kant tot kant oop.

Kombineer dit met ’n wyer nuwe bak en 992 vertoon uit die staanspoor stewig en tierlantyntjieloos.

Lyne en snitte – soos die lugdam en die neuskap s’n – neig ook na die horisontale of (feitlik) vertikale, met amperse reghoeke waar hulle mekaar ontmoet. Dit elimineer die 991 se ronde lyn- en snithoeke. Gooi twee klassieke lang neusvleuels en twee subtiele langsgeplaasde voue op die neuskap by, en die eindresultaat is ’n hoekiger, skoner en stiller aangesig wat groter selfvertroue uitstraal.

Dit nou alles in ’n motor wat deur die dekades vir sy ronde, sagte skilpadvorm bekend was en hoe verder na agter, hoe meer skyn dit in 992 deur, totdat die stert toetentaal deur boogkontoere oorheers word, met dié uitsonderinge: ’n lang, dun, reguit ligstrook wat agterligsamestelle à la die heel eerste 911 Turbo s’n verbind; plus vertikale hortjies onder die agterruit (eerder as 991 se horisontales) waarbinne die derde remlig via twee regop strepies – soos ’n “pause”-knoppie – aangebied word.

Die motor se voor- en agterpunte spog voorts met twee pare (amperse) sirkels elk: die kopligte en uitlaatpype – laasgenoemde in ’n dik donker dwarsstrook wat 992 se stert van kant tot kant rek en met gravitas belaai. Dit voltooi die visuele sirkel (of is die 911-silhoeët net ’n halfsirkel?) daar die stertstrook ’n spieëlbeeld van die neusstrook is.

Dat die stertstrook boonop so ver om die motor se hoeke buig, amper tot teen die agterwiele, help om ’n lang agter-oorhang visueel te verkort, sodat 992 in sy syaansig – ondersteun deur groter wiele en sterker, wyer heupe – ook meer paraat, doelgerig en aksiebelus as 991 lyk. Nes die nuweling se hope stil metaaloppervlakke, is die heupmetaal se sensuele grasie en ingehoue krag ’n 992-hoogtepunte. Selfs deurhandvatsels (wat met ’n elektriese veer oopspring en dan ongelukkig onhandig hanteer) is plat in die bakwerk weggesink om visuele geraas te elimineer.

  • Kajuit: Wat buitelangs vermag is, het Porsche ook binnelangs opgedis. Ontwerp, uitleg, materiale en pas-en-presisie is – nes die nuwe sitplekke (nou 5 mm laer en 3 kg ligter) – uit die boonste rakke. Wat bowenal beïndruk, is die manier waarop die voorpaneel se reguit plat lyne ’n skoon, geïntegreerde estetiese geheel skep wat die allereerste 911 se lang horisontale voorpaneellyne oproep.

Die ster-element is juis ’n metaalstrook met ’n breë plat lip wat soos ’n wye wieg onderdeur die ganse voorpaneel strek. Nie net anker dit die instrumentpaneel en ’n groot nuwe infovermaakskerm wat uit die Panamera en Cayenne stam nie, maar as dominante visuele treffer vee dit ook die de rigueur-prominensie wat luggate deesdae as ontwerpshoogtepunte geniet, van die tafel af.

Maar is minder altyd meer? In grootte en voorkoms lyk die klein nuwe ratkierie eerder na ’n moderne elektriese skeermes en dis jammer. Gelukkig is die omringende afwerking puik terwyl die res klassieke 911-kajuitelemente met die topgehalte-ontwerp van moderne Porsches kombineer.

Die stuurwielradius kan dalk ’n aks kleiner, maar snaaks genoeg hinder die gebrek aan ’n plat boom net mooi niks.

Infovermaak, kommunikasie en konnektiwiteit is boonop skerp en modern en in opsigte selfs volgende-generasie, soos byvoorbeeld die nuwe Porsche Road Trip-app.

Meer oor:  Toetsbestuur
MyStem: Het jy meer op die hart?

Stuur jou mening van 300 woorde of minder na MyStem@netwerk24.com en ons sal dit vir publikasie oorweeg. Onthou om jou naam en van, ‘n kop-en-skouers foto en jou dorp of stad in te sluit.

Ons kommentaarbeleid

Netwerk24 ondersteun ’n intelligente, oop gesprek en waardeer sinvolle bydraes deur ons lesers. Lewer hier kommentaar wat relevant is tot die onderwerp van die artikel. Jou mening is vir ons belangrik en kan verdere menings of ondersoeke stimuleer. Geldige kritiek en meningsverskille is aanvaarbaar, maar dit is nie 'n platform vir haatspraak of persoonlike aanvalle nie. Kommentaar wat irrelevant, onnodig aggressief of beledigend is, sal verwyder word. Lees ons volledige kommentaarbeleid hier.

Stemme

Hallo, jy moet ingeteken wees of registreer om artikels te lees.