Lees jou gunsteling-tydskrifte en -koerante nou alles op een plek teen slegs R99 p.m. Word 'n intekenaar
Menings
Johan Fourie: Een tree nader aan die droom

Op 1 Januarie 2021, midde-in die ergste pandemie in menseheugenis, het ’n nuwe vryhandelsooreenkoms tussen Afrika-lande in werking getree.

Die ooreenkoms, wat deur 54 van die 55 Afrika-lande (met die uitsondering van Eritrea) onderteken is, se doel is om een mark vir goedere en dienste in Afrika te skep en sodoende handel tussen lande te bevorder. Die afskaffing van invoertariewe op 90% van handelsitems is die eerste fase van wat hopelik later tot groter integrasie sal lei.

Ondanks die gebrekkige media-aandag is dit ’n gróót mylpaal.

Ek onthou die optimisme oor die planne van ’n pan-Afrika-handelsooreenkoms toe ek nog ’n student in die vroeë 2000’s was, goed. Oudpres. Thabo Mbeki se droom van ’n “Afrika-renaissance” het begin met die stigting van die Afrika- Unie in 2002. Wat sou volg, sou ’n vryhandelsooreenkoms wees. Dan ’n doeane-unie (wat beteken dat alle lande dieselfde tariewe op invoer hef). En dan ’n ekonomiese unie, met die vrye beweging van nie net goedere en dienste nie, maar ook mense en kapitaal. As ek reg onthou, was die plan ook vir een Reserwebank, met een geldeenheid. Ons het nog tong-in-die-kies daarna as die “Afro” verwys. Dit als moes binne ’n dekade of so plaasvind.

Nou is dit byna twee dekades later – en die eerste stap in die rigting van groter integrasie is ’n werklikheid. Ekonome is versigtig optimisties. Die Ekonomiese Kommissie van Afrika reken dat die afskaffing van tariewe intra-Afrika-handel met 15% tot 25% kan laat styg teen 2040.

Dis tussen $50 miljard en $70 miljard, ’n aardige bedraggie. Navorsing toon ook wanneer Afrika-lande met mekaar handel dryf, is dit meestal in vervaardigde goedere – eerder as die grondstowwe wat hulle na Europa en Asië uitvoer.

Dis veral burokrasie wat handel belemmer.

Maar waaksaamheid is nodig. Handel tussen Afrika-lande vereis baie meer as net laer tariewe. Die infrastruktuur wat nodig is om goedere tussen lande te karwei is, om die minste te sê, beperk. En met infrastruktuur bedoel ek nie net die brûe tussen grensposte of die treinspore tussen hoofstede nie. Dis veral die “sagte” infrastruktuur – die burokratiese rompslomp – wat handel belemmer. Dit kan ’n vragmotor soms dae neem om die grens tussen Zimbabwe en Zambië oor te steek; kyk maar net na die onlangse warboel by die Beitbrug-grenspos, waar vragmotors in toue van byna 15 km gestaan het.

Behalwe vir hierdie burokratiese frustrasie is dit belangrik om ook die historiese redes vir die lae vlak van intra-Afrika-handel te verstaan. Die meeste ekonomiese geskiedkundiges van Afrika sal die spoorweë wat tydens die koloniale tydperk gebou is, uitlig as voorbeeld van hoe Afrika se handelspatrone gevestig is.

Kyk maar na ’n kaart van die kontinent suid van die ewenaar en die meeste spoorweë loop horisontaal eerder as vertikaal: Die doel was om grondstowwe soos koper na die kus te vervoer en dan met skepe na Europa.

Daar was bitter min handel tussen wat toe Europese kolonies was.

Maar gaan selfs verder terug, voor Europese kolonialisme, en die prentjie lyk merkwaardig dieselfde. Oos-Afrika het oeroue handelsnetwerke met Arabië en Indië. In ’n boek wat in April by Tafelberg verskyn, vertel ek onder meer die storie van ’n kameelperd van Oos-Afrika wat in die 15de eeu in China as geskenk aan die nuwe keiser gegee is. Kilwa Kisiwani, aan die Tanzaniese kus, is vandag net ’n ruïne, maar was destyds ’n florerende entrepôt waar goed soos goud, ivoor en slawe van die binneland so ver as Botswana aan Arabiese handelaars verkoop is. Die indrukwekkende kusstad is ’n paar eeue later deur die Franse aangeval om hul eie handelsnetwerke te beskerm en het daarna in onbruik verval.

Die punt is, Afrika het histories nie veel intern handel gedryf nie. Dis dalk ’n effense veralgemening: In Wes-Afrika was daar wel ’n sterker interne netwerk, hoewel die trans-Sahara-roete al sedert Romeinse tye goud, sout en slawe na Europa geneem het. Maar waar die meeste handel in Europa en Amerika en Asië intern was, was die meeste van Afrika se handelsnetwerke met eksterne markte om goed van die kontinent na ander wêrelddele te verskeep. Die rede is eenvoudig. Afrika het ’n lae bevolkingsdigtheid teenoor ander wêreldstreke gehad. Vandag is dit steeds so: In Afrika woon 46 mense vir elke vierkante kilometer teenoor 153 in China, 174 in Wes-Europa en 464 in Indië. Vir die grootste deel van die kontinent se geskiedenis het dit entrepreneurs eenvoudig nie geloon om die klein interne Afrika-markte met mekaar te verbind nie; vervoerkoste was net te hoog. Boonop was die geografie nie bevorderlik vir handel nie. Daar was, byvoorbeeld, min bevaarbare riviere, wat skeepsvervoer sou vergemaklik. Die landskap is bergagtig. Inheemse siektes soos malaria en slaapsiekte het langafstand-vervoer te perd bemoeilik. En weens die slawehandel wou baie Afrikane nie naby die see of riviere woon nie, juis om die slawehandelaars te vermy. Dit het natuurlik handel in ander goed bemoeilik.

Baie van die faktore geld steeds.

Markte in Afrika is steeds klein vergeleke met ander wêrelddele. Vervoerkoste bly geweldig hoog. Dis meestal baie goedkoper om goed van Suid-Amerika of Wes-Europa of China na Suid-Afrika te verskeep as oor land van Zambië, al is die afstand baie nader.

Die punt is: Tariefafskaffings, soos die nuwe vryhandelsooreenkoms teweegbring, gaan nie op sigself hierdie probleme, wat diep in die geografie en geskiedenis gewortel is, kan oplos nie.

Dit verdoem natuurlik nie die ooreenkoms tot blote sentiment, soos sommige kommentators meen, nie. Beter tegnologie en instellings help. Nuwe landbougewasse, beter medisyne en die algehele toename in demokrasie (met uitsonderings, natuurlik) beteken dat sterftekoerse die afgelope dekades skerp gedaal het, met hoër bevolkingsaanwas. Meer mense beteken groter markte. Verstedeliking het verder daartoe bygedra, met groter stede wat skaalvoordele bring. Tegnologie het ook vervoerkoste verminder. Hoewel spoorweë meestal ten doel gehad het om grondstowwe na die kus te vervoer, het beter paaie die groot getal kuslose Afrika-lande met mekaar verbind. Dit sluit in nuwe infrastruktuurprojekte soos die onlangs voltooide, maar nog ongeopende Kazungula-brug, wat Botswana en Zambië verbind. Die ambisieuse Trans-Afrika-hoofweg, wat Kaapstad met Tripoli en Kaïro met Pretoria wil verbind, maak stelselmatig vordering.

En dan is daar ook verskeie projekte wat die burokratiese prosesse by grensposte wil vergemaklik.

Maar selfs met al die pogings om intra-Afrika-handel aan te vuur, wonder mens of dit genoeg is om ’n nywerheidsomwenteling in Afrika teweeg te bring, die soort omwenteling wat die lewenspeil kan verhoog tot die vlak van die ontwikkelde wêreld.

Ewout Frankema en Marlous van Waijenburg, in ’n artikel in African Affairs in 2018, het hul bedenkings.

Hulle vergelyk die nywerheidsomwentelings in Brittanje (in die 19de eeu) en Japan (in die 20ste eeu) en gee vyf redes waarom die faktore wat tot ’n omwenteling daar gelei het, in Afrika ontbreek. Een, byvoorbeeld, is dat die loongaping tussen Afrika en Asië vandag baie kleiner is as tussen Japan en Brittanje aan die begin van die 20ste eeu. Die kostevoordeel om arbeids-intensiewe produksie na die kontinent te verskuif, is dus beperk.

Ek is meer optimisties.

Een van die kenmerke van die vryhandelsooreenkoms is dat dit nie net op die handel in goedere fokus nie, maar ook handel in dienste en selfs e-handel-regulering. Daarin lê Afrika se voordeel. Selfs met die beste spoorweë, hoofweë en hawens gaan Afrika sukkel om met Asië, Europa en Amerika mee te ding. Die Vierde Nywerheidsomwenteling, met kunsmatige intelligensie en outomatisering aan die spits, gaan in elk geval die argument van arbeidskostevoordeel tot niet maak.

Afrika se toekoms lê in dienste, van inbelsentrums (ons praat Engels, net soos die rykste lande ter wêreld) tot toerisme (met ons mooi landskappe en ryk natuurlewe), van finansiële dienste (vergelyk betaalstelsels op die kontinent met die argaïese stelsels in die VSA) tot vermaak (ons rugby- en sokkerspelers doen nie so sleg oorsee nie). Suid-Afrika is reeds die leier op baie terreine: logistiek, konstruksie, onderwys, informasietegnologie, versekering en gesondheid.

Watter infrastruktuur benodig ons daarvoor? Blitsvinnige internet is ’n goeie begin.

Miskien is dit wensdenkery dat dit kan werk. Maar is daar ’n alternatief?

Vrye handel in goedere is ’n goeie eerste stap tot groter integrasie en daar is geen twyfel nie dat sulke integrasie tot groter markte en hoër ekonomiese groei lei. Maar die sleutel tot Afrika se sukses, gegewe ons geografie en geskiedenis, lê in die bemagtiging van ons mense met die tegnologie en vaardighede om dienste te lewer wat ons aan mekaar en die res van die wêreld kan verkoop.

MyStem: Het jy meer op die hart?

Stuur jou mening van 300 woorde of minder na MyStem@netwerk24.com en ons sal dit vir publikasie oorweeg. Onthou om jou naam en van, ‘n kop-en-skouers foto en jou dorp of stad in te sluit.

Ons kommentaarbeleid

Netwerk24 ondersteun ’n intelligente, oop gesprek en waardeer sinvolle bydraes deur ons lesers. Lewer hier kommentaar wat relevant is tot die onderwerp van die artikel. Jou mening is vir ons belangrik en kan verdere menings of ondersoeke stimuleer. Geldige kritiek en meningsverskille is aanvaarbaar, maar dit is nie 'n platform vir haatspraak of persoonlike aanvalle nie. Kommentaar wat irrelevant, onnodig aggressief of beledigend is, sal verwyder word. Lees ons volledige kommentaarbeleid hier.

Stemme

Hallo, jy moet ingeteken wees of registreer om artikels te lees.