Lees jou gunsteling-tydskrifte en -koerante nou alles op een plek teen slegs R99 p.m. Word 'n intekenaar
Profiele
Kollig: Local is lekker
Die vinnigste Protea ooit
In die 1950’s het drie motorentoesiaste bordkryt op motorhuisvloer gesit en Suid-Afrika se eerste produksie-renmotor ontwerp. Boris Gorelik vertel die storie van die Protea-renmotor.
John Myers en Amy Schwartz voor ’n Protea op Myers se 90ste verjaardag in 2012.
Rowland Fincher, Alec Roy en John Myers (agter die stuur) in hul tweede prototipe.
Die Protea-fabriek in Booysens, Johannesburg.

In ’n ruim en oorvol garage in ’n voorstad van Johannesburg peuter Ian Schwartz en sy sesjarige dogter aan ’n rooi tjorretjie.

Schwartz het die karretjie by die huis aangebring agterop ’n sleepwa. ’n Vorige eienaar het die glasvesel-bakwerk met gips hervorm sodat dit moet lyk soos ’n Ferrari Testa Rossa.

Schwartz, ’n ingenieur en motorsport-entoesias, het hom egter voorgeneem om die motor te restoureer tot sy voormalige glorie en om hom weer op die pad te kry, miskien selfs op ’n renbaan. Dit behoort die moeite werd te wees, want die karretjie is een van die min oorblywende voorbeelde van die Protea – Suid-Afrika se heel eerste produksiemotor.

Onder die Brics-lande is dit net Rusland wat kan spog met ’n langer geskiedenis in die bou van motors as Suid-Afrika. Die eerste Protea het amper 60 jaar gelede die lig gesien. Die ironie is egter dat Suid-Afrika vandag, ondanks sy trotse motorgeskiedenis, die enigste Brics-land is wat oor geen onafhanklike plaaslike motorvervaardiger beskik nie.

Alle plaaslike vervaardigers word deur buitelandse reuse besit.

“Ná twee jaar van die Blitz, venster­verduisterings en rantsoenering het Suid-Afrika soos die paradys gelyk,” onthou Myers.

Ernstige produksie van die Protea het in 1957 begin. Al die meganiese onderdele was nuut. Hulle het onderdele van Ford gekry, wat self geen sportmodelle gehad het nie en dus nie die Protea as mededinger gesien het nie.

Die Suid-Afrikaanse tak van Ford het hulle van ratkaste, wiele en agterasse voorsien, asook ’n Ford 100E Sidevalve-enjin. Met die jongste Britse toerusting kon hulle die kraguitset daarvan verbeter van 36 tot 54 perdekrag.

“Die kar was so laag dat ’n mens in die bestuurder se sitplek kon sit en jou sigaret op die grond dooddruk,” skryf een van die destydse Protea-eienaars.

Die meeste Protea-kopers was jong professionele mense wat van motorsport gehou het.

“Die Protea was aantreklik en baie ekonomies, met goeie padhouvermoë en remme. En ek vermoed hulle wou ’n ­motor hê wat eg Suid-Afrikaans is,” sê Myers.

Tim Cooke, destyds ’n 22-jarige student, het die eerste produksie-eenheid gekoop.

“Ek het elke dag met my Protea Wits toe gery. Dit het ’n groot sensasie veroorsaak,” sê hy. “Niemand het voorheen ’n kar soos dié een gesien nie. Ek het baie min probleme daarmee gehad. Ek was dolverlief daarop.”

Schwartz het my van nog ’n Protea-kliënt vertel. Brian Davey het net die glasvesel-bakwerk gekoop en die res van die motor self gebou. Hy het ’n Renault-enjin gebruik. Die gevolg was een van die vinnigste Proteas ooit.

In die 1960’s was Davey ook lid van die span wat die weermag se infanterie-gevegsvoertuig, die Ratel, help ontwerp het.

“Ons het baie pret gehad met die ­Protea, maar nooit enige geld gemaak nie,” sê Myers.

Die maatskappy moes die belasting op alle ingevoerde onderdele vooruit betaal. Dit het 15% van die verkoopprys opgeslurp. Toe Hudson se waagkapitaal opraak, kon hulle nie bekostig om op hul eie aan te gaan nie. Produksie het in Oktober 1958, ná net een jaar, tot stilstand gekom.

Niemand weet hoeveel Proteas gebou is nie. Myers glo dit was ongeveer 26. Schwartz sê die firma het net 16 “volledige” motors met Ford-enjins gebou en nog ’n paar spesiaal aangepaste motors. Dan het hulle ook nog die bakwerk afsonderlik verkoop.

Nie een van die vennote het ooit ’n ander produksiemotor ontwerp nie.

Maar net voordat die projek finaal gevou het, het Myers die heel vinnigste Protea van alle tye gebou.

Met sy ­Triumph TR2-onderdele en sy veerligte Protea-onderstel het die karretjie die ses-uur-uithouren in Pietermaritzburg loshande gewen.

“Ek dink die Protea was sy tyd vooruit. Jong mense het nie destyds soveel geld gehad soos vandag nie. Ons moes liewer bakkies gebou het – en die sportmotors slegs op bestelling.”

Tog het baie Suid-Afrikaners deur die volgende dekades aangehou om uitsluitlik sportmotors te ontwerp en te bou.

Die meeste van die projekte – ­Eagle, Scarlatti, Phoenix, Caracal, Sabre – het baie vinnig gesneuwel of nooit die monteerbaan gehaal nie.

Die Dart het ’n halwe jaar ná die Protea die lig gesien en was waarskynlik kommersieel die suksesvolste passasiersmotor wat tot nog toe in Suid-Afrika ontwikkel is. Die maatskappy het ’n paar honderd motors verkoop, plaaslik en in Brittanje.

Buitelandse maatskappye het ook ’n paar gewilde plaaslike motors gebou, maar dié was altyd aanpassings van buitelandse modelle, nie eg Suid-Afrikaanse ontwerpe nie.

Die VW Citi Golf, byvoorbeeld, is ’n weergawe van die VW Golf Mk1. En die Corolla Quest is ’n meer basiese weergawe van die Corolla E150.

“Die groot rede waarom Suid-Afrika se pogings om ’n plaaslike motor te ontwerp misluk het, is lewensvatbare hoeveelhede. Die plaaslike mark is te klein vir die vervaardiging van ’n eg plaaslike motor,” sê die historikus en motorentoe­sias prof. Hans Heese.

Slegs ’n paar Proteas het oorleef. Daar is ’n prototipe in die James Hall-vervoermuseum in Johannesburg, en die vierde Protea wat gemaak is, staan in die Franschhoek-motormuseum. Die ander is almal in private versamelings.

Die ironie is egter dat Suid-Afrika vandag, ondanks sy trotse motorgeskiedenis, die enigste Brics-land is wat oor geen onafhanklike plaaslike motorvervaardiger beskik nie.

Só was dit ook in 1956, toe drie entrepreneurs in ’n ou sinkplaatskuur naby die Turffontein-perderenbaan in Johannesburg bymekaar gekom het om hul eie motor te ontwerp.

Twee van hulle is reeds oorlede. Die enigste oorlewende lid van die span, John Myers, word hierdie maand 92.

Myers is gebore en het grootgeword in die heuwels van die noordweste van ­Indië. Sy ouers het in 1938 na Engeland verhuis, waar hy sy skoolloopbaan voltooi het.

Op 17-jarige ouderdom is hy oorlog toe. Omdat hy opgelei is as werktuigkundige, het Myers aangesluit by die Royal Me­chan­ical and Electrical Engi­neers, waar hy gewerk het op Sherman-tenks en amfibiese voertuie.

Hy is gestuur om teen die Japannese in Suidoos-Asië te veg, en op pad soontoe het sy skip by Durban aangedoen.

“Ná twee jaar van die Blitz, venster­verduisterings en rantsoenering het Suid-Afrika soos die paradys gelyk,” onthou Myers.

Ná die oorlog het hy besluit om terug te keer Suid-Afrika toe. Die plaaslike nywerhede het werktuigkundiges benodig en die toekoms het rooskleurig gelyk.

Minder as tien jaar later het Myers en sy vriende Rowland Fincher en dr. Alec Roy besluit om hul eie sportmotor te bou. Hulle het geglo dat renentoesiaste soos hulle ’n ligte, robuuste en bekostigbare motor sou waardeer.

“Destyds kon jy net grand tourers (GT-motors) kry,” onthou Myers. “Maar dié sou nie deug nie, so ons het besluit om ons eie renmotor te ontwerp.”

Al die vennote het ander werk gehad. Hulle het dus nauurs aan hul projek gewerk. Die tekenkantoor het bestaan uit ’n motorhuisvloer, ’n stuk bordkryt en ’n paar kratte om op te sit.

Hulle het die onderstel self ontwerp. Die bakwerk was ’n bietjie van ’n pas­tiche. Myers en sy vriende het deur motortydskrifte geblaai en ’n paar goeie idees van die voorste modelle van die tyd “geleen”.

Omdat glasvesel na die beste opsie vir so ’n klein produksiemotortjie gelyk het, het hulle pioniers in die gebruik daarvan in die Suid-Afrikaanse bedryf geword.

Oorsese motorvervaardigers het sedert die begin van die 1950’s reeds glasvesel gebruik, maar in Suid-Afrika was daar min mense wat geweet het hoe om daarmee te werk. Selfs Roy, ’n nywerheidschemikus by Anglo American, moes homself daarin oplei.

Die kar was so laag dat ’n mens in die bestuurder se sitplek kon sit en jou sigaret op die grond dooddruk

“Ons het die idee gekry om ons motor na die Suid-Afrikaanse nasionale blom, die Protea, te noem,” onthou ­Myers. Dit was hul antwoord op die blom van die bekende Britse fabrikaat Lotus.

Tot in daardie stadium het al die vennote die vervaardiging van die motor met hul eie spaargeld gefinansier, maar die prototipe het die oog gevang van Robert Hudson, ’n eienaar van ’n firma wat spoorwegtoerusting vir die mynbedryf vervaardig het. Hy het tot die projek toegetree as ’n belegger.

Die nuut gestigte Protea-maatskappy het ’n klein fabriek in Booysens Reserve gehad, nie ver van waar Gold Reef City vandag is nie. In daardie dae het die myne nog ponies gehad wat voor die fabriek verbygeloop het met hul vrag.

Myers het die maatskappy se enigste voltydse werknemer geword. Hy het in ’n woonstel bokant die fabriek gewoon. Die ander het kom help wanneer hulle ’n tydjie kon afknyp.

“Almal van ons was ongetroud, en ons het 16 uur per dag gewerk,” onthou hy.

“Ek is later met ’n Afrikaanse vrou getroud by wie ek drie kinders gehad het.”

Ian Schwartz is besig om sy Protea te restoureer met Myers se oorspronklike sketse as gids.

Hy hoop dit gaan ’n ware renmotor wees. Meyers het uit die aard van die saak die kar ontwerp as ’n “reg-om-te-gebruik-renmotor”.

Schwartz beplan om ’n Coventry ­Climax-enjin onder die kap te sit. Myers sê hy en sy vennote wou hoeka nog altyd dié enjin in ’n Protea inbou.

Schwartz werk ook aan ’n ryklik geïllustreerde boek oor die geskiedenis van die Protea.

Klein Amy wys opgewonde vir ons ’n dik plakboek met notas, foto’s en sketse – haar dokumentering van die Protea-projek. Een van haar tekeninge is getiteld “Ons grootste droom”. In die prentjie sit sy, haar pa en John Myers in die voltooide renmotor.

“Ek weet nie of John saam met ons ’n rit kan neem nie, maar as ons die kar aan die loop kan kry vir hom, sal dit wonderlik wees,” sê Schwartz.

Stemme

Hallo, jy moet ingeteken wees of registreer om artikels te lees.