In die nuwe Honda CR-V het die logika van die motoringenieurs bo die kreatiwiteit van die motorontwerpers geseëvier, maar dis nie noodwendig ’n slegte ding nie. 

In ons gesin was motorkoop nog nooit ’n emosionele affêre nie, en dis seker een van die redes hoekom ons deur die jare so baie Japanse motors – spesifiek Hondas – besit het. Dis ’n kar wat jy met jou kop (linkerbrein) koop, en nie met jou hart (regterbrein) nie.

My jong petrolkopvriende het net die kop geskud oor ons keuses. “Nee man, ’n Honda is die laaste kar wat jy koop voor jy doodgaan. Dis motors vir oupas en oumas,” het hulle spottend gesê.

Maar ek kon teen die einde van die vorige eeu my Honda Accord vir meer verkoop as wat ek tweedehands daarvoor betaal het terwyl my vriende waarskynlik vandag nog kopers soek vir hulle sexy Italiaanse rygoed.

My broer het ’n paar honderdduisend sorgvrye kilometers op sy Ballade geklok en my pa ry vandag steeds sy 10 jaar oue CR-V (ook tweedehands gekoop). Honda beweer juis dis hy wat met die CR-V 20 of 30 jaar gelede die wêreld se eerste sportnutsvoertuig geskep het. Die probleem is dat elke motorvervaardiger deesdae beweer dis hy wat die sportnutsvoertuig-fenomeen begin het!

Dis wel ’n feit dat 9 miljoen CR-V’s die afgelope 4 jaar in 150 lande verkoop is, wat dit die gewildste sportnutsvoertuig in die wêreld maak. Die redes hiervoor is voor die hand liggend: Hy’s betroubaar, veeldoelig, goedkoop om te onderhou, gebou om lank te hou en sy herverkoopwaarde is tops.

Nou is daar ’n vyfde geslag op die mark. Honda se ontwerpers het probeer om meer ekstroverte elemente soos duidelike kontoerlyne op die enjinkap, geboë hoofligte en hoekige agterligte tot die CR-V te voeg, maar dit maak steeds nie van hom die Brad Pitt van die motorwêreld nie. Nee, dink eerder aan die CR-V as Mielie Pitt, Brad se langverlore en ietwat vervelige nefie van Bloemfontein, die ou met ’n middelpaadjie en ’n effense boepie.

Beskermende plaatbekleding onder die kantpanele, en skuurplate aan die voor- en agterkant van die motor bied beskerming as jy grondpaaie gaan ry op die Vrystaatse vlaktes, maar bly weg van 4x4-klouterroetes.

Al is die motor nie noodwendig groter as sy voorganger nie, voel dit binne-in groter danksy die asafstand wat langer is. Daar is ’n bietjie meer beenruimte vir die agterste passasiers en ekstra skouerspasie vir diegene wat voor en agter sit. Die agterste sitplekke slaan nou heeltemal plat, wat die bagasieruimte verdubbel van 522 liter tot 1 084 liter.

Al die belangrikste inligting wat die bestuurder nodig het, word nou op ’n digitale vertoonskerm agter die stuur weergegee. Nog ’n digitale raakskerm in die paneelbord bo die ratkierie beheer die motor se vermaakstelsel, wat maklik maats maak met jou Apple- of Android-slimfoon.

Honda het vir die eerste keer ’n turbo-aangejaade petrolenjin in die CR-V gesit, iets waarvoor hy in die verlede allergies was.

Daar is ’n 1 498 cc-turbo-enjin in die twee top-CR-V-modelle (die 1.5T Executive en die 1.5T Exclusive), met ’n blikbrein wat bepaal hoeveel krag die deeltydse viertrekstelsel tussen die voor- en agterwiele moet verdeel.

Die twee intreemodelle – die 2.0 liter Comfort en Elegance – gebruik dieselfde viersilinder- i-VTEC-petrolenjin uit die vorige CR-V. Dit is ook gekoppel aan ’n CVT-ratkas, maar die aandrywing geskied net deur die voorwiele.

Die nuwe CR-V is op ’n splinternuwe onderstel gebou, en sy vering is verfyn wat help om die rit gemaklik eerder as opwindend te maak. En dis tog wat ’n mens soek in ’n veilige gesinsmotor.

Al die elemente wat die eerste vier generasies van die CR-V suksesvol gemaak het, is verder verfyn en die tegnologie is opgedateer. Dis ’n wenresep waaraan Honda nie gaan torring nie. Mielie Pitt is dalk nie die aantreklikste ou nie, maar hy is een van die slimstes.