Daar was heelwat opwinding en afwagting voor die onthulling van die nuwe Ford Ranger Raptor. Ná die amptelike bekendstelling in Thailand weet ons nou meer oor dié bakkie, en uit verskeie oorde het kritiek gekom oor die vemeende tekort aan perde onder die enjinkap.

Ek dink dis veilig om te sê die meeste van ons het die groot V6-dubbelturbopetrolenjin van die F-150 Raptor verwag – óf iets soortgelyks. Dié bielie met sy 336 kW en 691 Nm sou ’n lekker bederf in die rats en ligte Ford Ranger gewees het.

Daar was ook gerugte die Raptor sou met die Mustang se 2,3 l-Ecoboost-petrolenjin toegerus word. Teen 231 kW e 475 Nm is dit gesonde kraglewering, veral vir ’n bakkie.

Die enjin waarop Ford besluit het vir die nuwe Raptor (buite Amerika), is ’n 2 l-dubbelturbo- dieselmodel, en volgens die vervaardiger kan ons 157 kW en 500 Nm verwag.

Vergeleke met die 3,2 l-vyfsillinderenjin wat tans in ons plaaslike Ranger diens doen, is dit ’n styging van onderskeidelik net 10 kW en 30 Nm. Baie mense wonder of dit die moeite werd is. Ek dink egter ons moet ons nie teen spesifiksies blindstaar nie en eerder na die groter prentjie kyk.

My eie Ranger is ’n Wildtrak 3,2 l wat 200 kW en 650 Nm uitskop nadat die Ford-verrigtingsentrum hom onder hande gehad het.

My bakkie was skrikwekkend vinnig in ’n reguit lyn, maar nadat ek hom met ons 4x4-toebehore en 33”-veldrybande toegerus het, is daar nou heelwat 2.2 Rangers wat my sal ore aansit wat spoed betref. Die 3.2 hou nie daarvan om toere op te jaag nie en die ratkas en wringkrag-omskakelaar is effens lui.

Dis ’n wonderlike bakkie vir veldry, maar nie vir wedrenne nie. Spesifikasies alleen vertel dus nie die volle verhaal nie.

Baie van die kritiek teenoor die nuwe Raptor is gemik op sy dra- en sleepvermoë. Ek is bevrees mense met dié klagtes mis die punt van die Raptor.

Die gedagte met die Raptor-weergawe van die Ford F-150 is ’n hoëverrigtingveldryvoertuig wat nét so in die fabriek gebou word.

In daardie opsig verskil die Ranger Raptor nie. Daar is verskeie verskille wanneer jy hom met ’n standaard-Ranger vergelyk: Die onderstel is versterk, sy vering is vir veldrenne ontwerp (met liggewig allooikomponente) en hy kom standaard met veldrybande. Die belangrikste is sy “klein” dieselenjin wat aan ’n tienspoedratkas gekoppel word.

Sy veelvoudige ratverhouding is beter in staat om die kleiner enjin op presies die regte toere te hou en sodoende optimale reaksie te verseker.

Dis nie ’n heel nuwe konsep in Suid-Afrika nie. Die Amarok 2 l is al ’n klompie jare beskikbaar met ’n agtspoedratkas. Daar is verskeie video’s op YouTube wat wys hoe die Amarok slae uitdeel in versnelrenne.

Die Toyota Hilux met sy 2,4 l-enjin en sesspoedratkas skop amper soveel krag uit as die vorige 3 l D-4D (110 kW teenoor 120 kW) en aansienlik meer wringkrag (400 Nm teenoor 343 Nm). Nissan volg dié tendens met die sewespoed- outomatiese ratkas in sy nuwe Navara.

Nie een van dié bakkies is luiaards nie en daar is nie veel klagtes oor hulle werkverriging op teer of in die veld nie. Ek dink ons gaan in die toekoms al hoe minder groot dieselenjins sien.

Die konsep van ’n hoëverrigtingveldryvoertuig is al gevestig in Amerika, maar hier by ons nog nuut. Baie van die kritiek teenoor die nuwe Raptor is gemik op sy dra- en sleepvermoë.

Ek is bevrees mense met dié klagtes mis die punt van die Raptor. In wese is hy eintlik net ’n sportmotor in die vorm van ’n bakkie.

Die vraag is: Is dit relevant vir ons mark? Net die tyd sal leer, maar ek is nie oortuig nie. Ek kan egter nie wag om agter die stuur van die Raptor in te skuif nie.

Mic van Zyl is direkteur van Ironman 4x4 Africa, die eksklusiewe invoerder en verspreider van die volledige reeks Ironman 4x4-produkte. ironman4x4.co.za