Foto’s: Tiaan van Wyk en Wade Lambert

Enjininstelling – ja, om die kar te tune – is so oud soos die berge, maar dit het tog oor die jare verander.

Dit is soos sport: Vyftig jaar gelede kon ’n atleet ’n medalje losslaan met uithouvermoë eerder as talent – dink maar aan ’n bokser wat bo sy vuurmaakplek baklei, maar steeds ’n kans sou staan omdat hy met sy hele hart veg. Of ’n rugbyspan wat skaars vir ’n toernooi kon kwalifiseer omdat hulle heeljaar slapgelê het, en in die pylvak ’n haas uit ’n hoed trek en met die louere wegstap. Dít is die resultaat van iemand wat met sy hart speel.

Vandag word sport, veral in die beroepsligas, egter ook nugter benader. Met die verstand. Daar is ’n sterk klem op doeltreffendheid en werkverrigting. Atlete kyk wat hulle eet, hou by ’n streng oefenprogram en monitor hoe hulle herstel. Hulle hou verby partytjies waar die drank vloei, staan vroeg op om te oefen, en sit hulle mond nie aan gemorskos nie. Dis amper soos om altyd die suiwerste brandstof, die duurste olie en die beste vonkproppe in jou enjin te gebruik.

Maar daar is nóg ’n aspek van moderne sport, en dít is sielkunde: Die geestestoestand van atlete word fyn ingestel sodat hulle voluit kan fokus op die geveg of kompetisie wat voorlê en as wenner uit die stryd tree.

Jou voertuig is inderdaad soos ’n atleet: Sy hart is die enjin, en ook hieruit kan jy baie meer krag kry as wat jy sou verwag. Die “brein” is die elektroniese beheereenheid (ECU), en ook dié kan ingestel word om te fokus op werkverrigting. Trouens, een van die eerste dinge wat enjininstellers doen, is om die ECU met ’n mikroskyfie in te stel.

En dan is daar die sielkunde, wat amper soos hipnose werk: Jy oortuig jou motor dat hy beter kan presteer, en hy glo jou. As jy twee identiese voertuie neem en die ECU van een van hulle word ingestel, sal hy beter presteer: wat werkverrigting én brandstofverbruik betref.

Watse ‘chip’ is dit dié?

Nee, ons praat nie hier van die soort tjip wat jy saam met diepgebakte vis eet nie en nóg minder van die soort wat in ’n Simba-pakkie te koop is.

Die soort “chip” wat ons bekyk, is ’n abbaskyfie, meer algemeen bekend as ’n “piggyback computer chip”. Hy ry op die spreekwoordelike rug van jou voertuig se ECU – vandaar sy naam – en is geprogrammeer om ’n stel take te manipuleer wat deur ’n vervaardiger aan jou voertuig se ECU toegesê is.

’n Goeie abbaskyfie sal nie bloot die kraglewering opstoot nie, maar ook ’n oog op die werkverrigting hou en keer dat dinge buite beheer raak en tot enjinskade lei.

Die abbaskyfie moenie net meer krag lewer en die enjin veilig hou nie, maar ook eksterne invloede soos buitetemperature in ag neem. Dit wil sê die abbaskyfie moet ewe goed presteer in die Sahara en die Suidpool.

Kan ek dit self doen?

Nee, jy het gevorderde toerusting en hoërgraad- meganiese kennis nodig, én jy moet ’n rekenaarboffin wees.

Ons het met Cornel Jonker, hoofbestuurder by Dastek, gesels oor die Unichip. Dié rekenaarskyfie is sedert 1993 die markleier en is in 60 lande beskikbaar. Dit is waarskynlik die gewildste abbaskyfie ter wêreld.

’n Ander enjininsteller wat die afgelope dekade begin naam maak, is Wulfchiptegnik. Maar in sý instellingsmetode word geen abbaskyfie gebruik nie; jou voertuig se ECU word heeltemal geherprogrammeer. Wulfchiptegnik se tegniese direkteur, Neville le Roux, het verduidelik hoe hulle te werk gaan.

Hoe werk dit?

Eerstens moet jy ’n begrip hê vir plaaslike toestande, die voertuigeienaar se behoeftes én die aard van die betrokke voertuig.

Volgens Cornel is dít wat hulle stelsel onderskei van gewone normale katoeters wat jy sommer van die rak af koop en bloot by die ritrekenaar se diagnosesok (OBD) inprop om die verstellings te maak.

Elke enjininsteller en verspreider moet die hoogte bo seespieël in ag neem, maar ook die klimaat waar die voertuig gaan werk én die gehalte en soorte brandstof wat in die streek verkoop word. “Kortom is ons doelwit om die ECU-vervaardiger se programmatuur te manipuleer sodat die brandstoftoevoer, ontsteking-tydreëling en lugdruk (op ’n turboaangejaagde enjin) verstel word volgens ons klant se behoeftes.

’n Suksesvolle instelling lewer méér krag, vinniger versnelling en beter brandstofverbruik,” sê Neville.

Cornel voel sterk dat enjininstellings gegrond moet wees op die streek waar jy woon. “Ons sal nooit ’n Toyota Hilux 2.8 GD-6 wat vir Suid-Afrika geherprogrammeer is, na Australië stuur nie, want die toestande verskil te veel. Dít is waarom ons verspreiders en instellers reg oor die wêreld het. Hulle werk is om die basiese programmering aan te pas by die onmiddellike omgewing en toestande sodat die voertuig op sy beste kan presteer,” verduidelik Cornel.

Iets waaroor Cornel en Neville dit eens is, is dat moderne voertuie uit die fabriek ry met beskeie kragleweringsyfers – ondanks die feit dat miljoene bestee word aan navorsing en ontwikkeling.  Sommige van daardie enjins kan aansienlik meer krag en spanning hanteer as waarvoor hulle deur die aanleg ingestel is.

Volgens Cornel en Neville is vervaardigers se beweegrede nié om die lewensduur van ’n enjin te verleng nie, maar sodat die vervaardiger die kragleweringsyfers in opvolgende modelle kan verhoog sonder om die enjin te verander. Dit is alles glo oëverblindery.

In markte waar voertuie nie swaar woonwaens sleep nie en waar die brandstof van ’n beter gehalte is, kan ’n mens selfs nóg meer werkverrigting uit ’n standaardenjin trek.

BESTE VOET VOOR. Instellings bring die beste uit jou enjin, selfs al is dit ’n standaardvoertuig, maar dit help selfs meer as jy ander modifikasies het.

Is dit wettig? En wat is die risiko’s?

Baie mense glo énige verandering aan ’n standaardvoertuig moet as ’n modifikasie beskou word, iets wat in dié land steeds in ’n negatiewe lig beskou word.

Dan is daar diegene wat slegs meganiese ombouings – soos hoër vering en groter turboaanjaers – as modifikasies beskou. Vir hulle is dit nuttig dat jy die programmatuur kan herstel na die vervaardiger se spesifikasies wanneer dit tyd raak vir ’n groot diens of as die voertuig deur die vervaardiger herroep word om ’n fout te herstel.

As die vervaardiger snuf in die neus kry dat daar met die ECU gepeuter is, kan jou voertuig se waarborg in die gedrang kom, veral as daar skade aan die enjin is. As jy ’n eis teen ’n vervaardiger instel, gaan hy uiteraard kyk of dit inderdaad sy skuld is voor hy aanspreeklikheid aanvaar. As daar enige tekens is dat jy met die programmatuur laat peuter het, hoef die vervaardiger nie sy waarborg na te kom nie.

Albei enjininstellers met wie ons gesels het, erken dit is ’n berekende risiko om die enjin in te stel, maar voeg by dat enjinskade meermale die gevolg is van ander modifikasies. Dan word die abbaskyf of herprogrammering verkeerdelik die sondebok.

Iets wat jy altyd in gedagte moet hou voor jy jou voertuig se enjin laat instel, is die huidige toestand van die enjin en die lewe wat hy tot op hede gelei het. “Oor die jare vind heelwat slytasie plaas, en één swak onderdeel kan die instelwerk negatief beïnvloed – dinge soos vuil brandstofinspuiters, ’n stukkende brandstofpomp en verstopte filters. Dít is waarom ons éérs die voertuig op ’n dinamometer toets om te kyk of hy 100% doeltreffend werk (volgens die vervaardiger se spesifikasies) vóór ons met die instelwerk begin,” sê Cornel.

Onthou ook dat vervaardigers nie onmenslik is nie. Hulle sal nie blindelings jou waarborg nietig verklaar bloot omdat jy die voertuig laat instel het nie – daar moet eers iets verkeerd gaan voor hulle wenkbroue sal lig.

’n Voorbeeld

Gestel jy rus jou Ford Ranger met ’n abbaskyf toe, maar nou moet hy ingaan vir sy 60 000 km-diens en hy is steeds onder waarborg.

Volgens Cornel neem dit 10- 15 minute om die skyfie en sy harnas uit die ECU te verwyder. “Maar met ’n hele paar ander voertuie, soos die Toyota Hilux, kan ons bloot die sleutel uittrek, die paneelkissie oopmaak, die abbaskyf ontkoppel en die ECU is herstel tot sy oorspronklike werking. In ander voertuie neem dit 5 minute.”

Dit is aansienlik makliker as jy die ECU deur Wulfchiptegnik laat herprogrammeer, sê Charl du Plessis, die maatskappy se bemarkingshoof. “Dit is letterlik soos om ’n dokument uit ’n vakkie op jou rekenaar se hardeskyf te trek. As jy jou voertuig die eerste keer inbring, bêre Neville ’n elektroniese afdruk van jou voertuig se oorspronklike instelling op ’n datawolk. Hy laai dan ons instelling op jou voertuig se ECU, en wanneer dit tyd is om jou voertuig te laat diens, ruil hy dit eenvoudig om met die oorspronklike inligting. Dit verg bloot die klik van ’n muis.”

Maar, sê Neville, daar kan ’n paar haakplekke wees. “Daar’s ’n handjie vol voertuie waarin jy die ECU moet uithaal sodat ons dit fisiek kan oopmaak en toegang verkry tot die elektroniese kontakpunte, maar die meeste ECU’s het deesdae diagnosesokke wat dié toegang vergemaklik. Die Ford Ranger was een van dié voertuie waar jy die ECU uitmekaar moes haal, maar deesdae prop ons bloot in en laai die instelling oor.”

Dit klink so maklik!

Baie van die kleiner instellers gebruik eenvoudiger toestelle wat nie alle funksies van die ECU raak nie. Hulle kan slegs enkele aspekte verstel – dié sogenaamde plug-and-play-toestelle word by die diagnosesok ingeprop en daar gelos. Dit is eenvoudige toestelle wat byvoorbeeld die brandstofinspuiting verhoog in ’n turbodieselenjin, maar omdat hy nie die vermoë het om aan te pas by die oneweredige werkladings teen verskillende enjinrevolusies nie, wek dit meer krag op, maar teen ’n onvoorspelbare prys...

Jy sal waarskynlik ’n verandering in jou voertuig se werkverrigting bespeur, maar jy kry nie die voordeel van ’n volledige instelling nie.

Met dié goedkoper stelsels moet jy kies tussen krag en brandstofverbruik; met ’n behoorlike stelsel kry jy albei. En jy gaan een of ander tyd probleme ondervind, want die programmatuur is só eenvoudig dat dit nie al jou enjin se eienskappe kan lees en daarby aanpas nie.

Hoe ver kan jy jou enjin druk?

Kom ons gebruik ’n teoretiese voorbeeld: Cornel sê hulle kan op ’n 2,2 l-viersilinder-turbodieselenjin die kraglewering van 110 kW af opstoot tot 130 kW voordat die uitlaatgastemperatuur volgens hulle dinamometer té hoog raak.

Deur die ingeboude tydopnemer in die Unichip in te span kan hulle vir 10-15 sekondes ’n maksimum van 160 kW genereer voordat die stelsel die krag outomaties na veiliger vlakke afbring. Dis amper soos ’n soort overboost-funksie wat vervaardigers bied.

Verskil elke voertuig se instelling?

“Met Toyota se nuwe GD-6, byvoorbeeld, kan ons met taamlike sekerheid ’n basiese program op die Unichip laai wat gegrond is op die 20 of 30 voertuie wat ons reeds ingestel het. Maar met die ouer 3.0 D-4D-enjin wat in die vorige Hilux en Fortuner diens gedoen het, moet ’n mens versigtig wees, want baie van hulle het meer as 200 000 km agter die blad,” sê Cornel.

Elke nuwe enjin verskil ’n bietjie van soortgelyke enjins, maar as dit by ouer enjins kom, is die verskille hemelsbreed.

Wat van enjins sonder ’n turbo?

Ouer voertuie met ’n gewone turbolose enjin – soos die Mitsubishi Colt 3.0 V6 – is nie meer onder waarborg nie en daarom is dit relatief veilig om in hulle ECU rond te krap, maar eenvoudiger opknappings soos vryvloeiuitlaatpype is dikwels al wat ’n mens nodig het.

“Met ouer enjins van so 15- 20 jaar gelede kan ons betreklik maklik ’n 5%-brandstofbesparing bewerkstellig omdat baie van daardie enjins ryker loop. As jy ’n aggressiewer krukas en ’n groter uitlaatpyp oorweeg, is dit noodsaaklik om jou voertuig te verstel sodat jy hierdie ombouing korrek kan benut. Deesdae se moderne turbolose enjins is oorgevoelig en jy móét ’n dinamometer gebruik om hulle in te stel,” sê Cornel.

Wulfchiptegnik raak uit beginsel nie sommer aan goedkoop en intreevlakenjins nie. “Daardie motors lewer reeds die beste moontlike werkverrigting, veral met die swak diesel wat hulle moet gebruik. Ons land se diesel is nie van die beste ter wêreld  nie, maar ons loodvrye petrol is selfs méér beperkend. Daar is nie veel buiten die tydreëling wat jy aan ’n gewone (turbolose) enjin kan instel nie. Verstellings aan die tydreëling gee ’n klein bietjie krag, maar op ’n warm dag gaan jou arme kar sukkel en die enjin sal oorverhit. Die kool is nie die sous werd nie,” verduidelik Neville.

Hy sê ook as dit by groot turbolose enjins kom, is dit dikwels die beste om, afhangend van die spesifieke voertuig, doodeenvoudig die kataliseerder uit die uitlaatstelsel te verwyder en die ECU so ’n klein bietjie in te stel om die beste resultate te lewer.

As die vervaardiger snuf in die neus kry dat daar met die ECU gepeuter is, kan jou voertuig se waarborg in die gedrang kom.

Neville verduidelik met die 6,2 l-V8-enjin van Mercedes-Benz as voorbeeld: Dié verlaat die aanleg met programmatuur wat die versneller slegs 70% van sy volle potensiaal toelaat. Neville kan ’n klant help om 100% uit daardie enjin kan kry en volle toegang tot die krag en wringkrag te verkry.

Kan die instelling verdwyn?

Nie werklik nie, omdat die instelling aan die ECU daar is om te bly, tensy die vervaardiger die aangepaste programmatuur in ’n diens vervang. Dit is dus belangrik om ’n digitale rekord van Wulfchiptegnik se instelling te hou, en as jy ’n Unichip laat aanbring, moet jy dit laat verwyder voordat jy jou voertuig na die handelaar neem, want as hulle dit ontdek, gaan hulle melding daarvan maak op hulle verslag.

Die enigste ander manier hoe die programmatuur beïnvloed kan word, is as ’n ander insteller aan jou voertuig se instelling begin krap. Jy moet ook jou insteller besoek voor jy van die Hoëveld af na die kus toe verhuis, wat daar is ’n verskil van 1 700 m in die hoogte bo seespieël.

“Die verskil in lugdruk en lugdigtheid bepaal die balans tussen lug en brandstof wat aan jou enjin gevoer word,” verduidelik Neville.

Chip of map?

Jy moet self besluit. Ons het vir jou twee moontlikhede gegee wat gaan werk as jou voertuig in ’n puik toestand is. As dit nié die geval is nie – of jy het naverkopeondele wat nie standaard is nie en foutiewe diens lewer – gaan jy met ’n gemors sit as jy aan jou ECU laat torring sonder om die probleem op te los.

In die meeste gevalle is dit heeltemal veilig om aan jou enjin se kraglewering te laat stel, maar hou in gedagte dat geen twee enjins dieselfde resultate gaan hê nie. Jy en jou vriend het dalk eenderse Fortuners en dieselfde abbaskyfie, maar sy Toyota werk suiniger met brandstof terwyl joune sterker trek.

Die grootste verskil tussen instel en herprogrammeer is nie die doelwit van die modifikasie aan die ECU nie, maar die metode.

Met ’n dinamometer het jy al die sensors en veiligheidsmaatreëls tot jou beskikking terwyl jy alledaagse rytoestande naboots. En ’n waaier wat die enjin afkoel. Jy gaan presies weet hoeveel krag en wringkrag jou enjin opwek en hoe die kragkurwe strek sodat jy die resultate van die instelling kan geniet.

Jy kan die verskil tussen die nuwe kragkurwe en die oue in grafiekvorm laat uitdruk sodat jy Saterdag langs die braaivuur kan spog met jou trokkie se nuwe energie.

As jy die ECU laat herprogrammeer, is die ondervinding effens anders, want jou voertuig word nie met die hulp van ’n dinamometer verstel nie. Die map-programmatuur word eenvoudig met ’n rekenaar op die ECU gelaai na gelang van jou behoeftes en die programmatuur sal self aanpas by padtoestande. Jy kry ook nie ’n papieruitdruk nie, maar jy gaan die verskille in werkverrigting vóél en by die petrolpomp síén.

Dis nie ’n proses vir almal nie, maar daar’s niks fout om dit op die proef te stel nie.