Dit maak nie saak of jy gesinsoorde verkies of stil boskampe nie, ook nie of jy ’n boswa of ’n groot padwa sleep nie: Wanneer jy jou wa haak om iewers te gaan kamp, gaan jy op die owerhede se paaie sleep.


Helaas laat die toestand van baie paaie ’n mens se moed tot in jou skoene sak, maar dink mooi voor jy jou bloeddruk opjaag.


Dit kom al ’n lang pad


Die meeste slepers kan vir jou nare stories vertel oor slaggate, gebuigde aste en paaie wat meer slaggate het as ’n koopkontrak by Vinnige Frikkie se Goed Gebruikte Motors. ’n Mens ry soms op plekke waar die pad so verwaarloos is dat die teer op kolle heeltemal tot niet en weggery is.

As jy egter gedink het dié verwaarlosing is ’n onlangse verskynsel, wag ’n groot verrassing op jou. Die eerste melding van paaie in Suid-Afrika dateer uit ’n inskrywing in Jan Van Riebeeck se dagboek ’n jaar nadat hy hier voet aan wal gesit het. Op 4 Augustus 1653 gee hy ene Verburgh opdrag om 13 manskappe te vergesel na “die woud” om ’n goeie pad te bou waarop waens hout kan karwei. Die pad is egter nooit gebou nie. Ou Jan en sy mense het darem ’n roete uitgemerk wat sou dien as die bloudruk van ’n padnetwerk vir die volgende 150 jaar.

In die negentiende eeu het paaie kruis en dwars oor die land ontwikkel. Setlaars van heinde en ver het hierheen gemik, en die Groot Trek het ook gelei tot nuwe roetes en paaie. Danksy die goudstormloop na onder meer Hopetown en die Witwatersrand het die transportryers die padnetwerk verder uitgebrei. Hulle het roetes gebaan tussen die myne en groter hawens, min of meer langs die hoofroetes soos ons dit vandag nog ken. Tussen 1875 en 1893 het die amptelike padnetwerk uitgebrei van 800 km tot 4 400 km, wat 34 brûe ingesluit het.

Teen Uniewording (1910) was daar net meer as 100 000 km se paaie en in 1935 het die netwerk ’n ordentlike hupstoot gekry met die instelling van die Nasionale Padwet wat die paaienetwerk gevestig het soos ons dit vandag ken. In dié opsig was Suid-Afrika die ander destydse Statebondlande ver vooruit.

In die eerste 50 jaar van die twintigste eeu het die vooruitgang van die spoorweë die ontwikkeling van die padnetwerk gedemp. Goedere is merendeels per trein vervoer en die noodsaaklikheid van die transportryers het derhalwe afgeneem.



Kom maak ’n las


Die eerste motorbelasting in Suid-Afrika is in 1925 ingevorder. Die heffing van lisensiegeld was van die eerste stappe om ’n werkende departement van padwerke te vestig. Die regering het verantwoordelikheid aanvaar vir die hoofroetes en belasting gehef op ingevoerde brandstof – en dit gebruik vir padwerk.

Vandag is die departement van vervoer verantwoordelik vir die oorhoofse beleid ten opsigte van die land se paaie, en die verantwoordelikheid om paaie te bou en in stand te hou val op die skouers van Sanral, die nege provinsies en plaaslike regerings. Sanral staan pa vir die N-roetes, die provinsies vir die R-roetes en munisipaliteite vir die res.

Sanral voer ’n opsdraande stryd om die paaie in stand te hou. In teenstelling met die vroeë twintingste eeu word sowat 70% van goedere in Suid-Afrika deesdae padlangs vervoer.

In ’n studie wat die departement van vervoer in 1991 laat doen het, is bevind in 1975 was slegs 17% van die land se totale besteding op paaie nodig vir instandhouding en verbetering, maar teen 1990 moes meer as die helfte – ’n volle 52% – daarvan daarvoor gebruik word; ’n agterstand wat vandag nog by ons spook.


Lê laag


Sanral sê dis beleid om ’n slaggat reg te maak binne drie dae nadat dit aangemeld is.

’n Pad bestaan uit verskeie lae. Die diepte wissel van 45 cm tot 75 cm en die bolaag is tussen 1,5 cm en 5 cm. In Europa sal die bolaag 10-30 cm wees, wat die koste met 40% opjaag. As gevolg van die betreklike dun bolaag van Suid-Afrika se paaie, word dit makliker deur water beskadig as dié in Europa (maar ons het ook heelwat minder reën). Om te keer dat ’n pad heeltemal verbrokkel, behoort dit minstens elke agt jaar ’n nuwe bolaag te kry. ’n Pad wat in stand gehou word, het ’n leeftyd van minstens 20 jaar.


Die gelol met tol


Tolgeld word gehef op paaie waarvoor Sanral verantwoordelik is (met die Chapmanspiek-tolhek die enigste uitsondering). Dit is egter nie die padagentskap se vernaamste bron van inkomste nie. Sowat 85% van Sanral se paaie word onderhou met geld uit die staatskas, dit wil sê deur brandstofheffings en dies meer. Die oorblywende 15% kom van tolgeld. Die paar rand wat jy dus betaal wanneer jy by ’n tolhek stop, word slegs gebruik om daardie betrokke stuk pad te onderhou.


Bronne: Sanral se webblad; Sanral se South African Pavement Engineering Manual, Chapter 2, Pavement Composition and Behaviour (Januarie 2013); Sanral se National Roads Update (Oktober 2014); Civil Engineering (Januarie-Februarie 2014, April 2014 en Augustus 2014); Alta Swanepoel & Vennote

*Hierdie artikel het oorspronklik in Wegsleep #74 Jan-Feb 2015 verskyn. Ons probeer nuwe inligting bywerk, maar feite en geite kon sedertdien verander het – laat weet gerus as jy so iets raaksien.