Hoewel dieselenjins toegerus word met ’n basiese brandstoffiltrasiestelsel, is hierdie filters dikwels ontoereikend om alle partikels en water uit die brandstof te filtreer. “Gegewe die enjingroottes, gekoppel aan die mate van besoedeling wat daar in plaaslike diesel plaasvind, is oorspronklike filters nie in staat daartoe om besoedeling heeltemal uit die weg te ruim nie,” sê mnr. André Steyn, besturende direkteur van IcerMax, ’n maatskappy wat spesialiseer in filtrasiestelsels op verskeie dieselenjins en -pompe.

“Ongeag hoe versigtig die brandstof hanteer word, vind besoedeling van diesel met vervoer, opberging of selfs binne die voertuig se brandstoftenk plaas. “Dit gebeur deurdat water direk uit die lug kondenseer weens gewone hitte- en verkoelingsiklusse deur die dag en diesel só binnedring. Soliede partikels kan ook in diesel oplos en dit besoedel.”

Veral dieseltenks is vatbaar vir waterkondensasie, omdat diesel (anders as petrol) nie dampe afgee en lug verplaas nie. Wanneer die brandstoftenk warm word, sit die lug binne die tenk uit en word uitgedwing. Wanneer die lug egter afkoel, byvoorbeeld snags, word lug weer in die tenk ingesuig en water kondenseer op die kante van die tenk en loop in die diesel in. “Dit is ook een van die redes waarom dieselbrandstoftenks vol gehou moet word.”

Water kan ook in die brandstofstelsel inkom deur ’n oop brandstoftenk, ’n stukkende tenk, of selfs wanneer dit reën. Dit kan ook oorgedra word vanaf ’n ander tenk wat reeds met water besoedel was, soos die dieselkarretjie wat diesel na landerye neem.

Die teenwoordigheid van water in dieselbrandstofstelsels lei tot ’n wye reeks probleme. Water laat staal en ysterkomponente roes, wat op sy beurt tot ysteroksiedpartikels lei wat brandstoffilters laat verstop. Mikron-grootte roespartikels kan ook deur hierdie brandstoffilters beweeg en die brandstofspuite bereik, hul oppervlakke beskadig en sodoende die brandstofinspuitingspatrone verwoes.

Die rol van oneerlikheid

Die grootste rede vir dieselenjinskade in Afrika is opgeloste water. Dit speel ’n veel groter rol as partikelbesoedeling in moderne brandstofinspuitingstegnologie. Die meeste dieselverbruikers het ook nie voldoende filtrasiestelsels op grootmaattenks, vervoertenkers en ander toerusting om diesel watervry te hou nie. Boonop word diesel op verskillende maniere gemanipuleer deur water of ander bymiddels by te voeg om dit te “rek” en ’n groter wins vir die verspreider in die hand te werk.

“ ’n Stelsel wat water uit diesel filtreer, dien dus nie net ’n doel as enjinbeskermer nie, maar word terselfdertyd aangewend om te verseker dat jou dieselverskaffer eerlik optree,” sê Steyn. “Ouer dieselenjins kan diesel van ’n laer gehalte nog hanteer, maar met plaaslike enjins wat aan internasionale standaarde moet voldoen en dus meer staatmaak op snykanttegnologie, lei swakker diesel tot ernstige skade, veral aan inspuiters.”

Steyn sê brandstof van brandstofverspreiders, veral in Afrika, kan soms uit innoverende mengsels bestaan. “Dit word al hoe belangriker om werkbare stelsels op te rig om brandstof deurlopend te sirkuleer op dieselfde grondslag as wat ’n swembad skoon gehou word.”

Veral water wat met opset in ’n 2-4% volume met diesel en bymiddels gemeng word, kan groot skade aanrig. “Hierdie brandstofmengsels kan deur gewone papiersellulosefilters beweeg of op die medium aanpak, wat sy filtrasievermoë ernstig beperk. Sodoende kan daar op groot skaal verwoesting aan ’n vloot dieselenjins aangerig word. Dit kom natuurlik ook al hoe meer voor namate brandstofpryse styg en dit al hoe winsgewender word om water teen brandstofpryse te verkoop.”

Biodiesel bykomende uitdaging

Hoewel onopgeloste water taamlik maklik deur ’n goeie water/brandstofskeier verwyder kan word, vorm water en brandstof ’n stabiele emulsie sodra dit onder druk deur ’n pomp beweeg. Hierdie water is baie moeilik om te verwyder en beweeg dan deur die enjin waar dit skade veroorsaak. “Om opgeloste water en vry water uit groot volumes diesel te verwyder, bied reeds ’n ernstige probleem. Hoewel daar verskeie verskaffers is wat filtreerstelsels bied om ‘vry’ water van diesel te skei, bied ’n water-dieselemulsie ’n heel ander knelpunt,” sê Steyn.

Om ’n groot hoeveelheid diesel/watermengsel te skei, is bykans onmoontlik vir tradisionele vasdraaifilters, grootliks weens kapasiteitsbeperkings en omdat die papiersellulose waaruit die filtermembrane vervaardig word, makliker aanpak en doeltreffende filtrering voorkom. “iCerMax se filterreeks, AquaMax, bied hier verskeie oplossings, hetsy dit die skoonmaak van ’n dieseltenk, voortdurende filtrering van opgebergde diesel in grootmaattenks, vervoertenks of eenvoudige grootmaattenkverspreiding van diesel is.”

In gevalle waar biodiesel met bestaande konvensionele diesel vermeng word, kan die verwydering van water nog moeiliker word. Teen 5% vermenging is dit reeds uiters moeilik om die water uit die diesel te verwyder, terwyl dit teen 20% of meer amper onmoontlik kan wees.

Enige water wat deur die brandstofinspuitingstelsel beweeg, verminder die smeereienskappe van diesel. Dit lei tot voortydige slytasie, beskadiging van die inspuitpunte en verdere verwering van die meganiese komponente binne die brandstofstelsel. “Verskeie primêre filtreringstelsels (die filters wat op die enjin aangebring word tydens die vervaardigingsproses) het nie die vermoë om water doeltreffend te verwyder nie, en dit lei tot verminderde doeltreffendheid en skade aan die brandstofpomp en brandstofspuite. Daarom is dit uiters belangrik om die water van die diesel te skei voor die soliede partikels ook verwyder word.”

Moderne dieselenjins is meer vatbaar vir skade weens wisselende dieselgehalte. Voldoende filtreerstelsels is dus nodig om duur toerusting te beskerm.

Dit is die klein jakkalsies . . .

Benewens water, kan mikrongrootte partikels, veral in baie stowwerige omgewings, ook groot skade aan dieselenjins veroorsaak. “Harde, klein partikels in klein konsentrasies hou ook ’n groot gevaar vir enjins in. Roespartikels en stukkies metaal wat van verslete tenks en pype afskilfer, silikasand wat deur die lugstelsel in die enjin ingebring word en ander klein partikels kom algemeen in dieselverspreidingslyne voor.

“Daar kan selfs groter voorwerpe, soos klippies, blare en stukkies verf, in dieselvoorraad voorkom. Die mikroskopiese harde partikels, soos sand, maak gewoonlik slegs ’n klein persentasie van die totale besoedeling uit. Hoewel hierdie partikels nie vanself ’n groot bydrae tot die verstopping van die filter lewer nie (tensy dit in woestynomgewings gebeur), kan dit dodelik vir ’n brandstofstelsel wees,” sê Steyn.

Minder as ’n gram se mikrongrootte silikapartikels is al wat nodig is om verskeie hoëdruk-brandstofinspuitingstelsels te verwoes. Sandpartikels speel egter ’n veel kleiner rol, aangesien dieselfilters gewoonlik deur geoksideerde hidrokoolstofkettings, opgelos in die brandstof, verstop word. Die sagte partikels kleef aan mekaar en aan die filtermedia se vesels, en bou op tot die filter uiteindelik bedek en verstop word. Sodoende verloor die filter sy doeltreffendheid. Om doeltreffend te wees moet brandstoffilters aan die vereistes vir harde partikelverwydering voldoen, terwyl hulle ook verstopping weens natuurlike organiese besoedeling in diesel weerstaan.

Kies die regte filterreeks

“Die meeste filters wat op moderne dieselenjins aangebring word, word in Eerstewêreldlande ontwerp om met taamlike skoon brandstof te werk. Hierdie filters se werking word op koste gegrond en daarom kan daar ontoereikende interne werking in die ontwerpe wees wanneer swak diesel gebruik word. Gewoonlik is daar byvoorbeeld slegs een filtrasiemedium wat gebruik word in die filter, met ’n gebrek aan ’n voldoende raamwerk om die filtrasiemedium te ondersteun,”sê Steyn.

Hy sê dit is een van die redes waarom diesel in Nigerië, byvoorbeeld, die nekhare laat rys omdat daar nie werklik filters is wat met die besoedeling van brandstof daar kan tred hou nie. “Dit is waarom die iCerMax-reeks ontwerp is om volhoubare ISO-vlakke op sowel partikelverwydering as waterverwydering te handhaaf. Die maatskappy het ’n volledige reeks produkte om te verseker dat skoon diesel uiteindelik in die trekker of vragmotor se enjin beland.

“Dit sluit filters in waar diesel versprei of in tenks ontvang word, toerusting om bestaande tenks skoon te maak, filtrasiestelsels wat soos niere vir die dieseltenks funksioneer en beweeglike stelsels vir dieselkarretjies.”

Twee filterstelsels, een vir partikels en die ander vir water, beskikbaar: Die iSo-SpecSure-dieselpartikelfilter bied verskeie vlakke van filtrasie deur ’n kombinasie van filtrasiemediums, bestaande uit sintetiese poliësters, veelvoudig-geplooide papier en bykomende sintetiese materiaal. Die verskillende lae van elke filtrasiemedium verseker betroubare filtrasie, terwyl die filter intern ondersteun word om sy vorm te behou.

Drie kompartement-opsies is beskikbaar om te verseker dat ISO-vlakke gehandhaaf word terwyl alle partikelgroottes hanteer en verywder kan word. Die iAquaMax-dieselfilter verwyder op sy beurt water wat in die diesel teenwoordig kan wees. Die filter gebruik vervangbare houers wat sowel vry water en water in suspensie uitfiltreer.

Filters word nie met papier toegerus nie, maar bestaan uit ’n permanente vlekvrye-staalskermmedium, wat met ’n harslaag bedek is. Sodoende word nie net water uit die diesel verwyder nie, maar ook pseudo-diesel-kombinasies, veral in diesel en biodiesel met ’n lae swaelinhoud wat papierfilters ondoeltreffend maak. “Die stelsels is getoets onder verskillende werksomstandighede op van die swakste brandstowwe wat in verskillende Afrikalande gevind kan word. Sodoende kan selfs die jongste Euro 5-enjins voldoende beskerm word.”

Ontvang die nuutste landbounuus en -raad in verskeie bedrywe - teken HIER in vir een van ons nuusbriewe.